生產(chǎn)資質(zhì)，一直是擺在新一批造車新勢力面前的“攔路虎”。

7月17日晚，工信部第372批產(chǎn)品公告正式披露，其中大乘汽車豁然在列。此次公告披露，也意味著自游家NV上市前的最后資質(zhì)門檻已經(jīng)鋪平，“換名”大乘汽車后的自游家成功“復活”，品牌名為“大乘汽車”。

（工信部第372批產(chǎn)品公告清單）

業(yè)內(nèi)皆知，去年12月，網(wǎng)絡盛傳自游家“停擺”，業(yè)內(nèi)分析其陷入困境的原因是生產(chǎn)資質(zhì)的缺位。按原計劃，自游家首款產(chǎn)品NV將在大乘汽車旗下常州基地生產(chǎn)。有媒體報道稱，因為大乘汽車經(jīng)營不善導致債務危機，引發(fā)了生產(chǎn)資質(zhì)不過審的情況，這也令自游家NV的量產(chǎn)被迫叫停。

（6月工信部新車產(chǎn)品公示）

不過，今年6月份，在工信部《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第372批）的車輛新產(chǎn)品公示清單中，出現(xiàn)了一款頗為眼熟的車型：雖然命名為大乘 V07，卻神似自游家的首款車型——自游家NV的新車。

（大乘V07）

7月17日的工信部公告，再次證明，自游家的新車型即將實現(xiàn)線下量產(chǎn)，生產(chǎn)制造方就是大乘汽車。

事實上，如何獲得汽車市場“入場券”，一直是新造車企業(yè)必須過的第一關。在過去，有志于加入新能源汽車賽道的企業(yè)獲得入場券的方式有“借殼”、“買殼”、“造殼”三種方式。

“借殼”即代工模式，蔚來與江淮的合作即采用此種模式；“買殼”即企業(yè)直接購買生產(chǎn)資質(zhì)，例如理想汽車耗資6.5億元收購了重慶力帆汽車有限公司100%的股權。后理想汽車又耗資數(shù)億收購了北京現(xiàn)代位于順義的第一工廠，開展整車、核心零部件、自動駕駛等關鍵技術研發(fā)，并且該工廠計劃于2023年投產(chǎn)。

相比而言，企業(yè)自己申請資質(zhì)即“造殼”難度最大，并不是造車新勢力的首選。

并且，隨著國家對造車生產(chǎn)資質(zhì)不斷加強管理，包括生產(chǎn)資質(zhì)不允許交易、只能注銷；代工模式也需要雙資質(zhì)等政策的落地與實施，新一批新勢力該如何獲得生產(chǎn)資質(zhì)問題，將變得更加棘手。

對于新一批的新勢力來說，集度、小米汽車這兩家企業(yè)，能否成功加入新能源汽車賽道的問題也格外受外界的關注。

今年4月份，集度并未出現(xiàn)在上海車展，有網(wǎng)絡傳言稱集度是因為沒有造車資質(zhì)，所以才未能參展，但很快集度官方進行了辟謠。官方表示：“不參與本屆上海車展，是根據(jù)自身產(chǎn)品營銷節(jié)奏所作出的決定，不存在‘被迫不參與本屆車展’一說。集度正根據(jù)計劃節(jié)奏，緊鑼密鼓地準備即將到來的重要節(jié)點事項，做好汽車機器人的養(yǎng)成?！?/p>

有業(yè)內(nèi)人士分析，生產(chǎn)資質(zhì)監(jiān)管日趨嚴格，但也并不意味著集度、小米們參與打造的產(chǎn)品就完全無法進入市場，關鍵還要看在“造車”這件事情上，各合作方的分工和角色，比較具有借鑒意義的案例是“華為問界”。

以華為模式來看，其實有三種不同的合作形式：

第一是“華為智選模式”，華為全面負責整個汽車的定義、設計、研發(fā)等，但整車的生產(chǎn)制造仍然交給正兒八經(jīng)的車企負責，比如賽里斯、奇瑞、江淮等。因此汽車的車尾部分都明確貼有“xx汽車”的尾標。就拿“問界M5”來說，華為負責了問界M5產(chǎn)品的設計、研發(fā)等重要環(huán)節(jié)，仍然由賽里斯負責生產(chǎn)，只是最后的品牌不叫“賽里斯”，而是雙方都認同的“問界品牌”。

第二是“華為HI（Huawei Inside）模式”，強化“HI”（Huawei Inside）的品牌，與車企聯(lián)合開發(fā)，提供華為全棧智能汽車解決方案，成為國內(nèi)汽車廠商的重要合作伙伴。

第三是“零部件Tier 1模式”，類似于傳統(tǒng)零部件提供商，提供標準化產(chǎn)品。

對比這三種模式發(fā)現(xiàn)，在華為智選模式中，華為的參與度最深，已經(jīng)介入到產(chǎn)品設計、體驗層層把關，對整車負責。而HI模式中，華為只是提供技術方案，產(chǎn)品的定義和設計開發(fā)依然是車企主導。零部件Tier 1模式，華為就完全是扮演零部件供應商，和博世、大陸等沒有區(qū)別。

因此，華為反復說自己“不造車”，其實邏輯是合理的。造車的并不是華為，從始至終都是車企。

再來看集度，實際上是另一個“華為問界”模式。集度于2021年由吉利控股和百度聯(lián)合成立。資料顯示，集度立足吉利和百度兩方的優(yōu)質(zhì)資源，核心價值在于做好產(chǎn)品定義，并進行智艙、智駕產(chǎn)品技術研發(fā)，最終再把其智能化研發(fā)成果輸出給吉利SEA浩瀚架構并由吉利生產(chǎn)制造。

簡單來說，百度、集度做的是智能化技術賦能的工作，而整車生產(chǎn)制造和供應鏈體系，則是由吉利負責。

換句話說，真正造車的依然是吉利，百度、集度的核心是技術賦能，事實上并不造車。此前的一些宣傳似乎也證實了這一點，有報道顯示ROBO-01車型將在吉利杭州灣工廠生產(chǎn)制造。

另一邊，走自建工廠路線的小米，其資質(zhì)獲取路徑仍不明朗，畢竟收購資質(zhì)的途徑已經(jīng)被政策否決。

目前，市場上有傳言稱，通過與北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)的合作關系，相關部門把已經(jīng)注銷了的寶沃汽車的造車資質(zhì)讓給了小米，對此消息，小米方面并沒有給出明確的回應。

有業(yè)內(nèi)人士認為，從新能源汽車市場格局來說，現(xiàn)有獲得準入資格的企業(yè)，無論是研發(fā)、技術、產(chǎn)能，還是發(fā)展?jié)摿Χ家呀?jīng)相當成熟，“后來者居上”的現(xiàn)實難度是比較大的，短期內(nèi)難以獲取準入資格也是意料之中。

不過，行業(yè)里還存在其他不同聲音。有觀點認為，盡管新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)很成熟，但用資質(zhì)來卡后來者的入門門檻并不完全合理。

據(jù)媒體報道，在今年的電動車百人會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩就發(fā)表了不同觀點，他認為從發(fā)展的角度看，中國汽車新能源汽車不存在產(chǎn)能過剩問題，因此用產(chǎn)能利用率去控制造車準入并不科學，而是應該從企業(yè)本身的情況出發(fā)。

從這個角度來看，雖然資質(zhì)是非常關鍵的門檻，但是技術實力雄厚、積極推動汽車產(chǎn)業(yè)智能化進程的科技企業(yè)，依然在其中扮演重要角色。從整個新能源汽車行業(yè)發(fā)展來看，資質(zhì)只是入場券，能不能在市場上占據(jù)一席之地關鍵還是看企業(yè)的核心競爭力，新勢力的比拼其實也才剛剛開始。

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