7月25日，寧德時代發(fā)布上半年的財報。綜合下來，可以總結(jié)為幾個關(guān)鍵詞：日賺一億，營收利潤雙增長，全球份額漲了，這是風光的一面?？鄲赖囊幻?，是國內(nèi)市場市占率下來了，產(chǎn)能閑置四成，在二級市場股價表現(xiàn)持續(xù)震蕩、缺乏起色……

用一句特別通俗的話來說，就是“高增長背后的隱憂”。當然，自從寧德時代的市值從跌破萬億又再到萬億徘徊，隱憂之說，就不鮮見。

寧德時代看得也清楚，即便已經(jīng)在國內(nèi)市場占據(jù)“王座”，仍然希望在國際市場開拓更大的邊界。但是，和所有出海的中國企業(yè)一樣，路遇波折。

(資料圖片僅供參考)

于是，有報端標題是這樣形容寧德時代的，“日賺一億，不敢躺平”。

“先賺一個億的小目標”天天有

在寧德時代的上半年財報里，一系列數(shù)據(jù)足夠讓諸多車企再次眼紅了，果真是“造車不如賣電池的”。

財報顯示，今年上半年，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入1892.46億元，同比增長20.33%；歸母凈利潤207.17億元，同比增長153.64%。

207億元什么概念？

一年365天，折算下來就是一天賺1.14億元，萬達王健林“先賺一個億的小目標”，寧德時代天天都能實現(xiàn)。在新能源市場份額占比最大的比亞迪，在今年上半年實現(xiàn)歸母凈利潤約為105億元-117億元，“超過百億”，已經(jīng)是造車企業(yè)的榮耀了。

跟寧德時代比起來，還是略顯“賺錢不易”。

怪不得越來越多的車企，明面上暗地里發(fā)牢騷，說“為寧德時代打工”。當然，有財力的就想自己搞電池，再扶持別的電池企業(yè)。原因嗎，就是不想被“一家獨大”的寧德時代所困住。去過寧德時代大樓對面酒店住過，門口排隊等電池的車企高管們，很多都是這樣想的。

不過，不管車企們怎么想，寧德時代的市占率依舊保持第一。在國內(nèi)市場市占率達到43.6%，韓國市場調(diào)研機構(gòu) SNE Research 發(fā)布的動力電池行業(yè)報告顯示，寧德時代在國際市場份額達到36.3%，裝機量高達 86.2GWh，穩(wěn)居全球第一大電池供應商。

從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，寧德時代的動力電池、儲能電池、電池材料及回收和電池礦產(chǎn)資源四大板塊，都處于增長。

動力電池系統(tǒng)是寧德時代的的核心業(yè)務，上半年實現(xiàn)營業(yè)收入1528.69億元，同比增長約60%，占總營收的81%；儲能電池系統(tǒng)實現(xiàn)營業(yè)收入91.67億元，同比增長約78%，占總營收的5%；電池材料回收及電池礦產(chǎn)資源實現(xiàn)營業(yè)收入272.1億元，同比增長約140%，占總營收的14%。

從地域結(jié)構(gòu)來看，國內(nèi)市場仍是寧德時代的主要市場，上半年實現(xiàn)營業(yè)收入1235.62億元，同比增長約46%，占總營收的65%。不過，海外市場的增速很快，上半年實現(xiàn)營業(yè)收入656.84億元，同比增長幅度195%，占總營收的35%。

國內(nèi)第一，全球第一，所以寧德時代也給自己定了一個“小目標”，今年營收目標實現(xiàn)3800億元，目前已經(jīng)是完成了近一半。讓寧德時代保持信心的是，新能源銷量占比突破中國汽車大盤的三成。

中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，2023年中國汽車總銷量為2760萬輛，新能源汽車累計銷量預計為900萬輛，同比增長35%。新能源奔涌的大勢，對寧德時代而言，就是取之不盡的優(yōu)勢。與此同時，搭載寧德時代電池的特斯拉 Model 3(參數(shù)|詢價) 、Model Y(參數(shù)|詢價)、廣汽埃安 Y、蔚來 ET5等車型，銷量也在不斷增長中……

寧德時代董事長曾毓群曾說，“全球每三輛電動車中就有一輛配套寧德時代的電池。”從全球動力電池企業(yè)的占比來看，這一局面并未改變，且上半年整體銷售毛利率為21.63%，其中動力電池業(yè)務毛利率為20.35%。賣得多，賺得多。

在財報會議上，寧德時代認為能賺207億元，主要是得益于技術(shù)、產(chǎn)品、服務不斷獲得客戶認可，前期海外客戶定點陸續(xù)交付。營收、利潤、動力電池毛利率均保持增長，境內(nèi)外收入也在增加，看起來并沒有什么好擔心的。

至于，為什么會說寧德時代日賺一億，也不敢躺平呢？

因為，隱憂已經(jīng)大到無法忽視了。

背后的隱憂

寧德時代也清楚隱憂所在。所以，今年2月，搞了一個名為“鋰礦共享”的計劃，是一種長期協(xié)議，以讓渡部分利益換取相對穩(wěn)定訂單。

“鋰礦共享”的計劃具體是這樣的。

未來三年，車企采購寧德時代的動力電池占比達到80%，年底結(jié)算時，五成電池將按照20萬元/噸的碳酸鋰價格計算，另外五成電池仍以市場價為依據(jù)。消息發(fā)出那天，國內(nèi)電池級碳酸鋰的價格為44萬元/噸。

8月1日，據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰跌2500元/噸，均價報27.55萬元/噸。隨著原材料的價格下降，“鋰礦返利”的誘惑性變低了不少。

曾毓群在今年3月曾公開表示，“鋰礦共享”方案的目的并非降價，而是因為寧德時代獲取了一些礦產(chǎn)資源，不想賺取暴利，希望分享到長期戰(zhàn)略客戶。不過，外界對這一說法不太買賬，認為寧德時代這一計劃很激進，主要是因為份額下滑，且想要擺脫寧德時代的車企越來越多。

這一點，從寧德時代的產(chǎn)能利用率可以看出。雖然寧德時代上半年仍然賺了207億元，不過產(chǎn)能利用率從去年同期的81.25%，降低到了60.5%。目前，寧德時代現(xiàn)有電池現(xiàn)有產(chǎn)能254GWh，還有在建產(chǎn)能100GWh，上半年電池產(chǎn)量為154 GWh，產(chǎn)能明顯過剩。

不久前，“動力電池產(chǎn)能過剩”的話題引來熱議，一些車企對此發(fā)表了一些擔憂，“目前動力電池的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)遠遠超出實際需求?！逼鋵崳瑥?022年動力電池的實際產(chǎn)能已經(jīng)遠超過裝機量。長安汽車董事長朱華榮也曾警示動力電池產(chǎn)能過剩，他指出，到2025年中國需要的動力電池產(chǎn)能為1200GWh，目前產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過4000GWh。

雖然，“產(chǎn)能過?！钡难哉摯_實有些言之過早，但裝機量接連下降，也是不爭的事實。真鋰研究分析師認為，是低端產(chǎn)能過剩，高端、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不夠。為了消化產(chǎn)能，電池廠商紛紛開展儲能業(yè)務布局，但不盈利。

寧德時代手握動力電池“一哥”的位置，出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，還有一個重要原因，大客戶的流失，以及對寧德時代的依賴減少。曾經(jīng)的三大客戶特斯拉、小鵬和蔚來，現(xiàn)在只剩下特斯拉依舊站在寧德時代一邊。

把最大的電池伙伴換成中創(chuàng)新航之后，何小鵬再也沒去門口排隊等過電池，目前中創(chuàng)新航實現(xiàn)了小鵬汽車全系車型的覆蓋。為了保證電池供應量，蔚來準備“自制+外采”電池供應策略，雖然自制電池的量產(chǎn)節(jié)點推遲，但是大方向是不會改變的，廣汽也是一樣。

只有特斯拉。

今年上半年，寧德時代來自特斯拉的采購額達到279.5億元，翻了一倍。2021年、2022年，寧德時代從向特斯拉那賺了130億元、380億元，今年實現(xiàn)翻番或許不是問題。但是，隨著比亞迪銷量的快速攀高，特斯拉在中國市場新能源市占率不到10%，遠低于比亞迪的33.5%。

隨著銷量的水漲船高，比亞迪的動力電池占比也縮小了和寧德時代之間的差距，上半年比亞迪動力電池國內(nèi)市場占比29.85%，全球市場占比16.1%，緊隨寧德時代之后。

對于寧德時代來說，目前的形勢雖不迫切，但不樂觀?！氨粧仐墶钡奈C感，也是為何寧德時代在年初定下“鋰礦共享”計劃的原因之一。

曾與寧德時代保持高度合作關(guān)系的車企，轉(zhuǎn)投比亞迪、中創(chuàng)新航，國軒高科等產(chǎn)品的車企并不在少數(shù)。目前，國內(nèi)動力電池行業(yè)已經(jīng)告別野蠻生長階段，由寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航組成的“寧比中”格局已顯。

6月，摩根士丹利發(fā)布一份研報，將全球動力電池龍頭企業(yè)寧德時代的評級從"平配"下調(diào)至"低配"。這并非首次看空，電池產(chǎn)能過剩以及激烈的價格戰(zhàn)風險，是他們看空寧德時代的主要原因。與福特在北美合作被調(diào)查，以及被特斯拉剔除出供應鏈的市場傳聞，也都在影響著投資者的信心。

“跟別的慢慢追上來的電池廠比，寧德時代目前的產(chǎn)品線并沒有顯著差異或所謂的護城河?！鄙虾Ｄ橙谭治鰩煴硎?。不過，競爭加劇，短時間撼動寧德時代，還為時尚早。

而且，具備一定規(guī)模優(yōu)勢的動力電池廠商在市場競爭力和研發(fā)實力上都有著明顯的優(yōu)勢，上半年，寧德時代仍然保持高額的研發(fā)投入進行技術(shù)創(chuàng)新，加深護城河，且積極出海，尋求更多海外合作。據(jù)報道，寧德時代的M3P電池預計將在特斯拉改款車型Model 3上首發(fā)。

看來，要緊的是，寧德時代要想想怎么長期捆綁住特斯拉了。